近日，赛力斯发布公告称，子公司赛力斯**有限公司拟收购华为及其关联方持有的已注册或申请中的919项问界等系列文字和图形商标，以及44项相关外观设计专利，收购价款合计25亿元。
而在这之前，华为已经将“智界”和“享界”两个品牌所属权，分别转让给了合作车企奇瑞和北汽。从疯狂注册“界字辈”商标，到彻底转让出去，华为与造车要彻底做一个了断？
有时候，放手也是一种爱。
彻底放手
赛力斯似乎捡了一个大便宜。根据赛力斯发布的评估报告，华为及其下属企业持有的部分无形资产的市场价值高达102亿元。
这一次转让，似乎有些突然。7月，“期中考”成绩陆续放榜。今年上半年，鸿蒙智行、理想**以及广汽埃安位居前三，交付量分别为194027辆、188981辆、170603辆。
从这半年的数据来看，鸿蒙智行超越理想**成为了**新势力品牌上半年销量冠军。这其中，问界M9和问界新M7贡献了绝大部分交付量。
刚刚发布了形势一片大好的数据，华为就突然来了一个转身，这着实让人有些摸不着头脑。对华为来说，高光时刻转身是为了高位“套现”？
赛力斯是华为跨界**行业后的首个深度合作伙伴，也是华为常务董事、终端BG董事长、智能**解决方案BU董事长余承东力推的智选车模式中影响力最大的代表。
如今，以25亿元转让无形资产的华为，被解读为彻底放弃造车，回归到**供应商的角色。其实，转让“问界”商标之前，华为已经接连转让了“智界”和“享界”商标给奇瑞和北汽。
5月28日，据天眼查知识产权信息显示，华为将其注册的运输工具类“享界”商标转让给北京*****股份有限公司。该商标系华为于去年5月申请，11月完成注册。
紧接着在6月，华为又将其注册的两枚运输工具类“智界”商标转让给奇瑞**股份有限公司。
自2023年以来，华为就疯狂注册“界”字商标，包括智界、阅界、游界、郝界、合界、傲界等。随着问界商标的转让，华为目前手头上能打的“界”牌，都已经放出去了。
断舍离
目前，华为智能**业务有三种合作模式，分别是标准零部件供应模式、全栈解决方案模式和智选车合作模式。
比如，长安**采用全栈解决方案模式与华为展开合作，赛力斯、奇瑞、北汽、江淮等企业选择的是智选车模式。在智选车模式下，华为将深度参与产品定义、设计、研发甚至生产工作，并负责产品营销环节。
尽管华为一直强调自己不造车，会持续帮助车企造好车、卖好车。但从选择不同合作模式的车企中可以窥见，选择智选车模式的，通常是品牌力较弱的车企，与华为合作后，能带来更大的影响力，产品上规模也更容易。但需要付出的代价是，华为的深度参与。
与华为深度合作的车企也有像长安**这样的“自主三强”，但选择的不是智选车模式。其实，即便选择了智选车模式，像奇瑞这样的车企也在后续合作中出现了“一地鸡毛”的情况。换句话说，华为深度介入造车环节，对于车企意味着它不再是供应商，而是竞争对手。而且华为遍地开花的合作方式，更让其无法取信于车企。
从上汽抛出的“灵魂论”到广汽与华为合作模式的调整，无疑都可以看出大型车企对华为是有所忌惮的，而且它们在话语权上也明显更强势，华为想要全面进入**圈，如何协调双方关系已经成为必须要面对的问题。
在某种程度上，华为深度绑定**品牌，对自身形象也是一把“双刃剑”。今年4月，山西运城的车祸，其中一辆问界M7在高速超车道上撞车后起火，导致三人遇难。在这起事故中，不少媒体和用户有意无意冠以“华为问界”的称谓——领先是华为，出事就是赛力斯。这对华为品牌本身也是一种反噬。
不再提“遥遥领先” 的余承东，最近低调了许多。
上个月在东莞松山湖举行的华为开发者大会上，当余承东在介绍鸿蒙操作系统的短暂停顿时间，台下就有观众高喊“遥遥领先”，余承东充耳不闻，并未接茬。
其实，以问界**在行业中的地位，也很难撑起华为在智能**领域的雄心。但轻装上阵之后，华为打开了新的空间，车企也更愿意相信华为。
值得注意的是，就在赛力斯宣布收购问界商标时，长安**发布公告，再次提及与华为合作的新进展。长安称，根据最新项目进展，预计不晚于2024年8月31日签订最终交易文件。而这一内容，其实早在今年5月已经对外公告。
自去年11月，华为智能**解决方案BU剥离出来后，就曾向各大车企抛出了“橄榄枝”，长安是目前唯一表达合作意向、并愿意投资新公司的车企。按照约定，长安在新公司的持股比例不超过40%，投资是为了支持华为在智能**解决方案业务的发展。不过，原计划5月签订的交易文件被拖延到了8月。
“卖掉”问界后，华为算是彻底扫清了“入圈”障碍，长安的这次重申，或许是双方“好事将近”的预告。
厘清边界
回顾华为的“造车路”，在跌跌撞撞中，华为终于清晰知道了自己的边界。
一开始，其实华为也是希望打造“智能**增量部件供应商”。先从一个缺口打开市场，再集中炮火猛轰，这就是华为的“城墙口”。
如何证明自己的实力？在当时，华为只能找到小厂一起参与，证明自己的技术实力。这才有了与东风小康（赛力斯）合作造华为智选SF5。
后来，华为还选择与北汽***推出极狐阿尔法，虽然声势浩大，但销量嘛，反正路上是没看到几辆。
见合作伙伴这么拉胯，一向雷厉风行的华为，恨不得亲力亲为，于是合作的天平向华为倾斜，不知不觉中成了华为主导。
命运的转机在2021年底。华为推出了问界首款车型M5，一炮而红。华为似乎对造车开始“蠢蠢欲动”。但华为创始人任正非的态度异常坚决。2023年4月，任正非本人签发了5年不造车的文件。或许余承东还试图挑战这一规则，终究胳膊拧不过大腿。
其实，做一个供应商，市场容量也不小。
2023年博世总销售营收916亿欧元，上年为888亿欧元。其中，**与智能交通技术业务销售营收563亿欧元（约598亿美元）。
2023年，华为智能**收入仅47亿元。对华为来说，成为“**博世”背后的空间非常大。
更关键的是，华为要“止血”。**业务是华为目前唯一亏损的业务。余承东就曾谈到，华为在**上投入很大，一年花掉十几亿美元。
将军赶路，不抓小兔。撞了个头破血流，华为也终究是明晰了自己的业务边界。
爱点评
吃一堑长一智，华为正是在不断试错中，终于明晰了自身边界。其实，像小米那样真的下场造车，已经为时已晚。今年6月，小米销量也只有1.16万台，这是一个中规中矩的数据，小米早已经没有“刚出生”时那股直冲云霄的劲头。小米的经历，华为看在眼里，去抢占一片红海，咱没那个必要。