作者 |宋婉心
编辑|潘心怡
封面来源|视觉**
近期萝卜快跑的“出圈”，本就暗流涌动的网约车市场更显焦灼。
据“湖北发布”近日公布的最新数据，萝卜快跑在武汉市的无人驾驶订单量迎来爆发式增长，日单车峰值超20单，这一水平已与出租车司机平均日订单量相近。
百度旗下的自动驾驶出行服务平台，让“网约车司机会否被取代”这个话题遭热议，更将行业内卷拉入一个新高度。
国内网约车行业发展已超过 10 年，经历几次补贴大战之后，基本形成了“滴滴出行+聚合平台+运力公司”的格局，其中滴滴出行的市占率在 7 成左右。
网约车市场本就不太平——订单规模已经见顶的情况下，司机数量却在飞速增长，去年以来多地发布运力饱和预警，“臭车”舆情也在去年年底爆发。
10年以来，网约车这门生意艰难且不透明，大部分网约车公司仍没有实现盈利。
在曹操出行的招股书，列出了如今出行行业“根深蒂固”的三大挑战：一是用户用车成本高且用户体验差；二是司机工作负担重但收入低；三是出行平台难以有效优化运营成本导致难以盈利。
无人驾驶网约车的出现，会改变这一切吗？
网约车司机困境
近年来，尤其是滴滴缺席以来，全国出现大量小型网约车平台趁机入局。据网约车监管信息交互系统统计，截至今年一季度末，全国网约车平台达到345家。
但众多小平台只有运力没有流量，接入高德等聚合平台便成为最佳选择。
曹操出行等平台也不例外。招股书显示，2021年至2023年，曹操出行从聚合平台收到的订单GTV分别是39亿元、44亿元和89亿元，占同期总GTV百分比，从43.8%快速上涨至73.2%。
甚至滴滴在某种程度上也依赖高德的流量，一位知情人士告诉36氪，滴滴虽然是自营，但落地到具体城市时，会有当地的城市合作伙伴，也就是活跃在高德上的众多“小平台”。
本质上，聚合平台做的是订单转卖的生意。比如乘客从高德下单，高德转卖给接入的各个网约车平台。
东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松曾在调查中发现，一名乘客打车实付价格98.11元，司机端显示乘客支付费用71.46元，而司机实际收入仅52.17元，抽佣比例高达46.8%。
这一过程中聚合平台和网约车平台进行了两层抽佣，使得最后到达司机手中的收入仅52.17元。
运力饱和加剧了网约车司机收入下降的现象。
按照交通部的数据，从2021年到2023年，网约车月订单量基本徘徊在8亿单上下，但驾驶员证数量从2020年5月的208万本提高到了到2023年12月的657.2万本，猛增216%。
有网约车人士向《财经》表示，由于有些地区已经开始冻结新增司机注册，大量新增司机因故无法合规注册，最终就流入了尾部小公司，然后借助聚合平台接单。
7月7日，广州市交通运输局发布数据显示，广州网约车司机日均营收创新低，从去年12月到今年5月，网约车日均订单量则从14.21单下降至12.22单，日均营收也从343.34元降至311.63元。
这意味着一些网约车司机即便是“整月无休”，在不扣除成本的情况下月收入也不超1万元。
二三梯队流血上市
在司机饱和和层层抽成之外，滴滴回归后的策略也无形中影响着司机生态。
去年年底，据晚点报道，为了拿回失去的市场份额，滴滴重提增长计划，日均单量要在2025年达到4000万。为此，滴滴加大了对乘客的补贴和降价，比如在北上广深等一线城市，用户经常可以领到5至7折、满100元减30元的大额优惠券。
和以顺风车模式为主的嘀嗒相比，网约车模式为主的滴滴抽成明显高出一大截。
嘀嗒招股书显示，去年每笔订单嘀嗒仅有9.7%的服务费，而滴滴服务费达27.1%，说明嘀嗒向司机抽成更少。相应的，嘀嗒的司机佣金率高达89.7%，滴滴为70.9%。
此外，嘀嗒花费在乘客奖励及其他营销上的钱更少，占营收比仅为7.2%，而滴滴高达30.2%。
但滴滴的各项优惠手段在落地过程中，有司机告诉36氪，自己不开“特惠快车”的话，平台派单极少，经常晚高峰一小时派一单。还有司机表示，不开“特惠快车”时，一天出车九小时，有六小时接不到单。
至于滴滴给乘客的补贴，前述知情人士表示，除了平台自身降本，还要从司机收入里抽成。这意味着，平台抽成加上乘客补贴抽成，一个订单最多会被施加三层抽成。
本质来看，在网约车行业，平台和司机吃的是“同一碗饭”，乘客的付款是金额固定，平台和司机的收入必然此消彼长。因此网约车平台要提高营收，要么提升订单量，要么抬高抽成。
网约车行业如今的尴尬之处在于，尽管网约车司机颇有怨言，但企业也面临着盈利难题。
比如，重资产模式下，曹操出行和如祺出行亏损惨烈。
据招股书数据，2021年至2023年，虽然曹操出行实现收入从71.53亿元增长至106.68亿元，毛利率也从-24.4%提升至5.8%，但去年仍净亏损19.81亿元，三年累计亏损近70亿元。
同期，如祺出行过去三年总净亏损约 20 亿元，这家公司甚至预计，直至 2026 年仍将继续处于亏损之中。
招股书显示，2022年至2023年，曹操出行抽佣比例从16%上涨至21%，而如祺出行过去三年，司机到手的服务费与营收比值，从93.5%，下降到了77.6%。
Robotaxi威胁尚小
行业陷入集体焦虑，二三梯队的网约车平台扎堆赴港上市，以寻求自救。
6月底，三次IPO折戟后的嘀嗒终于挂牌港交所；7月10日，如祺出行也登陆港交所；此外，曹操出行于5月递交了招股书。
曹操出行和嘀嗒是全国性平台，如祺则是主要在大湾区提供服务的地方性网约车平台，曹操和如祺的业务都相对综合，而嘀嗒则是比滴滴更早提供顺风车服务的平台。
不过从已上市的平台来看，不论何种模式，二级市场目前对网约车态度消极。
以6月底挂牌的嘀嗒出行为例，其发行价定为每股6港元，上市后连续大幅下跌，最新报收2.62港元，较发行价已腰斩。于7月10日挂牌的如祺出行同样破发，上市首日下跌超3%。
公司整体上，嘀嗒成为数不多能实现盈利的共享出行平台。过去三年嘀嗒均实现盈利，三年经调整净利润分别为 2.38 亿元、0.85 亿元及 2.26 亿元，利润率稳定在 70% 以上。
自动驾驶网约车在武汉等城市的落地，担心“抢饭碗”的可能不止于司机，资本市场显然对有更多故事可讲的自动驾驶公司更加偏爱。
萝卜快跑上路之后，对百度股价起到了极大的提振作用。百度股价在7月初触底85美元后，近一周曾最高反弹至100美元，累计上涨18%。
小马智行副总裁、Robotaxi自动驾驶出行业务负责人张宁对 36 氪分析，Robotaxi的出现既是发展新生产力的需求，也和出行服务人力成本逐年提高，加重了企业运营负担与用户出行成本有关。
“自动驾驶赋能的出行服务不仅可以在很大程度上减少对于人类司机的需求，从而弥补劳动力的不足，也可以有效的降低交通事故的发生率。”
不过，自动驾驶网约车距离“取代”一说仍有很大距离。无人驾驶出租运营背后，企业需对调度，地勤养护体系等进行大量投入。
按照张宁的测算，“在像北上广深这样的城市中，当投放量在1000台时，运营才会达到盈亏平衡点，越过这个点，每增加一台车辆我们的成本会更低，毛利率会更高，进入正向的不断自我造血的阶段。”
据上观新闻报道，“萝卜快跑”每辆车日成本超过370元，即便不考虑前期研发和车辆**等费用，武汉目前的计价模式远远无法覆盖运营成本。
和更加烧钱的自动驾驶相比，在实现盈利目标上，或许“抽成”“补贴”“内卷”才是更简单粗暴的方式。
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