事实上，为改变高端车市场被海外品牌占领的市场格局，中国汽车企业发起了一轮又一轮地向上攻坚，纷纷推出中高端新能源品牌。如，东风汽车推出的岚图品牌、奇瑞汽车推出的星途品牌、长安汽车推出的阿维塔、北汽集团推出的极狐、广汽集团推出的Hyper昊铂、比亚迪推出的方程豹和仰望等。
乘联会数据显示，在国内40万元以上高端车型中，高端新能源车销量占比从2019年的10.5%提升至2023年的29.5%。到2024年上半年，高端新能源车占比达到42.5%，较2019年提升了32个百分点。
区别于20万元以上乘用车零售占比提升市场表现，5万~10万元乘用车零售占比呈现出逐年缩减态势。乘联会数据显示，2019~2023年，5万~10万元乘用车销量占比从30.5%减少至17.2%。到2024年上半年，5万~10万元乘用车销量占比仅为15.5%，较2019年减少了15个百分点。
而主要以微型电动车为主的5万元以下乘用车零售占比则呈现出“前升后降”的态势。从2019~2023年5万元以下乘用车销量占比走势来看，其在2021年和2022年出现了明显增长，到2023年开始出现下滑。乘联会数据显示，5万元以下乘用车零售占比在2019年和2020年均为2.3%，到2022年提升至4.1%，到2023年开始下滑至3.2%。到2024年上半年，5万元以下乘用车零售占比仅为2.5%，较2022年下降了1.6个百分点。
崔东树也表示，从国内乘用车销售结构分析看，入门级车型市场萎缩，消费基盘不扎实的问题较大，中低端购买力不足。“传统燃油车价格上行的现象，并不是促进消费的有利因素，而是需要普通消费群体更多地去购买入门级车，提升入门级消费水平。”崔东树强调称，改善普通群体需求购买力，实现车市价格端相对均衡，拉动入门级消费，实现首购群体的消费入门非常重要。
从自主品牌出口的海外市场零售数据来看，A0级小型电动车占比曾达到近50%，是自主品牌出口的绝对主力，上汽等自主品牌小型电动车前期在欧洲表现较强。但到今年6月，新能源车出口8万辆，环比下降15.2%，占乘用车出口总量的21%，较去年同期下降3个百分点。其中，作为核心主力的“A0+A00级”小型纯电动车出口占自主新能源车出口总量的27%，较去年同期的56%下滑了29个百分点。
崔东树认为，行业亟需引导电动车小型化的财税政策，鼓励小微型电动车发展，这样才能让中国电动车可持续地走向世界。
